JR成田線(我孫子支線)の増発の要望

成田線活性化推進協議会で要望書を提出

令和3年10月11日に成田線活性化推進協議会(JR成田線沿線4市3町で構成)では、星野順一郎会長(我孫子市長)、板倉正直副会長(印西市長)、岡田正市副会長(栄町長)のほか、中澤俊介委員(印西市議会議長)、西垣一郎委員(我孫子市議会議長)らが、JR東日本(株)千葉支社に対し、要望書を提出しました。また、11月1日にJR東日本(株)東京支社にも、同様の要望書を提出しました。

今年は、成田線開通から120周年を迎えた記念の年です。成田線沿線地域は、首都東京から至近な距離にあることから、東京への通勤・通学圏としてこれまで発展してきた地域で、成田線の輸送力強化及び利便性向上が沿線自治体のまちづくりの課題となっています。このような状況の中、(1)成田線の増発(2)成田空港へのアクセス向上(3)千葉方面へのアクセス向上(4)成田線各駅の施設整備などを要望しました。

成田線はJR成田駅を中心に、
銚子方面
佐倉方面
成田空港方面
そして我孫子方面
に向かう路線です。

その中でも我孫子方面に向かう路線は我孫子支線(我孫子線)とも呼ばれ、JR常磐線に乗り入れ品川まで向かっています。

この我孫子線、多くが我孫子市内の各駅を通り、印西市内はかつて印西市の人の流れを支えた木下駅と小林駅が存在します。

昭和のバブル当時は成田線が複線化するという情報で、多くの人々が成田線沿線に移住してきました。
しかしバブルの崩壊と都心回帰、千葉ニュータウンの開発、周辺新規路線(東葉高速鉄道やTX)の開発などの波に乗れず、現在も単線のまま。

当時は湖北駅からすでにぎゅうぎゅうの車内という混雑ぶりでした。

単線ながらも最長10両編成と、北総線や京成線、TXよりも車両は長く、全車両通勤型の車両です。
通勤時間帯は我孫子駅から都内は15両編成になり、快速運転。
このような完全通勤型路線にもかかわらず、本数は1時間に2~3本と少ないです。

JRへの要望はある程度受け入れられてきたが

終電の繰り下げや品川行の増発など、できる限りの改善をしていただけたことは非常に喜ばしいのですが、いかんせんこの本数では北総線の代替路線としても使いにくいのが現状です。

また、布佐駅・木下駅・小林駅周辺に住宅ができても、北総線の駅まで車で10分程という近さから、多少高い運賃を払っても北総線を利用する人も多いのではないでしょうか。
安食駅付近から日医大駅まで新規道路が開通する見込みですが、これができるとさらに乗客の減少が予想されます。

ちなみにJRの「乗車人員」と北総線の「乗降者数」は数え方が違いますのでご注意ください。
JRは乗った人の数だけしか数字に出ていません。
北総線と比べる場合、単純に成田線の乗車人員を2倍にすると良いかと思います。

成田線の今後の行方

利用者が減っているから単線なのか、本数が増えないから利用者が増えないのかの卵が先か鶏が先かの問題にもなります。

都内通勤範囲でいえば、青梅線が同じような形態路線になります。
しかし、成田線は柏方面からの成田空港アクセスとしてポテンシャルの高い路線です。
品川から羽田空港に直結したのちには、羽田空港発、常磐線経由成田空港行きも期待できます。

現在では幕張豊砂駅のように、JRにとってあまり利益の見込めない限りは、駅前の企業が多くの出資をするパターンになります。
しかし、成田線沿線は完全に住宅のみの形成となり、その望みはほとんど期待できません。

かろうじて言えばグッドマンビジネスパークを中心とした千葉ニュータウン北部の企業群へのアクセス人数が増えることでしょうか。

事業所や企業が多く、高校もあった中心的なポジションであった木下駅の乗客数の減少により、ますます厳しい状態ということは理解できます。

わたしたちにできることは外から人を呼ぶためのイベントなど。
なんとかして安定的な利用客の確保に努めたいところですね。

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